Umfangið markast af hönnunarforsendum
Í umfjöllun okkar í gær um mögulegan kostnað við að leggja Glerárgötu í stokk frá Greifanum að Sjallanum kom fram að þar væri ekki aðeins um 400 metra langan stokk að ræða því hæðaraðlögun götunnar myndi þýða um 250-300 metra til viðbótar hvoru megin.
Umfang stokkaframkvæmdar er þó auðvitað breytilegt eftir útfærslu og bendir Margrét Silja Þorkelsdóttir, yfirmaður hönnunardeildar Vegagerðarinnar, á að markmið með færslu vegar í stokk geti verið fyrst og fremst af samgöngulegum toga, til dæmis til að leysa vegamót með stuttu millibili mislægt þar sem hliðarvegir þvera stokk með brú. Markmiðið geti einnig byggst á byggðarsjónarmiðum þar sem klofningsáhrif vega í byggð séu minnkuð með því að leiða veg í göng undir lokuðu yfirborði.
Það hafi síðan mikil áhrif á hönnunarforsendur mannvirkisins og þar með á kostnað við það eftir því hvort markmiðið á í hlut í hverju tilviki.
Áhrifasvæði og hliðarverkanir
Aðstæður á hverjum stað ráða miklu um umfang, kostnað, áhrifasvæði og hliðarverkanir. Þannig nær áhrifasvæði stokkssmíði töluvert langt út, fyrir utan sjálft mannvirkið, en dæmi um það er langt aðlögunarsvæði götuhæðar. Margrét Silja bendir á að fyrirhugað graftardýpi vegna Sæbrautarstokks sé 9-10 m en nýtt vegyfirborð verði rúmlega átta metrum neðan við núverandi vegyfirborð.
„Áhrifasvæði á framkvæmdatíma er mjög háð jarðtæknilegum aðstæðum á hverjum stað auk möguleika til tímabundinna hjáleiða á meðan framkvæmdum stendur. Dæmigert áhrifasvæði framkvæmdar við Sæbrautarstokk þar sem gert er ráð fyrir tímabundnum 2+2 vegi á framkvæmdatíma er 30-50 m breitt belti,“ segir Margrét Silja.
Hvað kostar hjáleiðin?
Ef þessi hugmynd um Glerárgötuna yrði svo einhvern tímann að veruleika væri fróðlegt að sjá hve miklu hjáleið myndi bæta við í daglegum eða árlegum akstri miðað við 12 þúsund ökutæki á dag.
Án ábyrgðar og af töluverðri ónákvæmni skellti blaðamaður sér á Google Maps og ferðaðist frá Hofi að Krónunni við Tryggvabraut. Þessi leið er um 1,1 kílómetri ef ekið er eftir Glerárgötunni og hluti akstursins vissulega eftir Strandgötu og Tryggvabraut. Ef fara þyrfti um Strandgötu, Hjalteyrargötu og Tryggvabraut á framkvæmdatíma Glerárgötustokks lengist leiðin um 500 metra eða um það bil. Segjum bara slétta 500 metra.
Ef 12 þúsund ökutæki þurfa að taka á sig þennan krók daglega eru 6.000 kílómetrar eknir aukalega á dag, eingöngu vegna framkvæmdarinnar. Sú umferð bætist auðvitað við þá umferð sem fyrir er á hjáleiðinni.
Fyrir hvert ár sem framkvæmdin stæði yfir og Glerárgatan lokuð væru því eknar tæpar 2,2 milljónir kílómetra. Ummál jarðar um miðbaug er rúmir 40 þúsund kílómetrar og árlegur krókur því sem nemur nær 55 ökuferðum umhverfis jörðina um miðbaug. Þessum hjáleiðarakstri fylgir auðvitað eldsneytisnotkun og útblástur, sem með útreikningum myndu þá teljast með í jöfnunni um umhverfisáhrif framkvæmdarinnar.
Skjáskot af ja.is þar sem búið er að teikna inn á (A) legu stokksins, (B) hæðaraðlögun við báða enda stokksins og (C) hjáleið á framkvæmdatímanum.
Áhrifasvæði framkvæmdar er áskorun
Margrét Silja nefnir einnig mögulegar hliðarverkanir við það að setja götu í stokk. „Nauðsynlegt er að taka tillit til aðliggjandi umferðar, sem fléttast inn á og af vegi sem leiddur er í stokk. Nauðsynlegt er að gera umferðargreiningar til þess að meta hvaða tengingar þola að vera afnumdar án þess að setja umferð um nærliggjandi svæði úr skorðum.“
Margrét Silja segir ljóst að áhrifasvæði framkvæmdar sé stórt og geti það reynst áskorun í þéttu og þegar byggðu umhverfi. Þá nái áhrif framkvæmdar ekki síst til lagna veitufyrirtækja sem liggi gjarnan neðanjarðar í og við vegstæði. „Að lokum getur það svo reynst stór áskorun að halda umferð gangandi á framkvæmdatíma en þó mjög háð aðstæðum á hverjum stað.“
Götur sem tengjast við Glerárgötuna á því svæði sem stokkurinn myndi liggja, auk svæðis fyrir hæðaraðlögun, eru Strandgata, Grænagata, Fjólugata, Hvannavellir og bílastæði við verslunar- og skrifstofubyggingar við Glerárgötuna austan megin og Strandgata, Gránufélagsgata og Hólabraut vestan megin. Með svar Margrétar Silju í huga þyrfti að meta hvort tengingar þessara gatna inn á Glerárgötuna þoli að vera afnumdar og í þeim tilvikum þar sem því væri svarað neitandi þyrfti þá einhvers konar framkvæmd til mótvægis, annaðhvort tengingu við stokkinn um rampa eða til að tryggja flæði umferðar eftir öðrum leiðum.
Að mörgu er að hyggja þegar götur eru byggðar í stokk. Hugmyndin gerir ráð fyrir að stokkur myndi enda við Sjallann. Myndin er tekin í Gránufélagsgötunni, en bein tenging hennar við Glerárgötuna yrði væntanlega úr sögunni með stokknum. Mynd: Haraldur Ingólfsson.
Mörgum spurningum ósvarað
Fyrir utan kostnað er því ein af stóru spurningunum hvort það er yfirleitt framkvæmanlegt að leggja þennan hluta Glerárgötunnar í stokk. Því verður ekki svarað nema með rannsóknum á aðstæðum, umferð og öllu því sem þarf fyrir svona framkvæmd.
Að leggja götu í stokk er sem sagt meiriháttar mál, kostar slatta, tekur tíma og hefur mikil áhrif á framkvæmdatímanum. Um það verður varla deilt, hvort sem fólk er með eða á móti slíkri framkvæmd.
Þessi umfjöllun hefur þar með ef til vill vakið fleiri spurningar en hún svaraði.
