Eimreið nýrra tíma?

Hugleiðing um samgöngu- og byggðamál

Tímaritið Eimreiðin kom fyrst út árið 1885 í Kaupmannahöfn. Á forsíðu þess var mynd af eimreið sem táknmynd nýrra tíma. Í fyrsta tölublaði þess skrifaði ritstjórinn Valtýr Guðmundsson grein um lestarsamgöngur og þar birtist einnig ljóðið Brautin eftir Þorstein Erlingsson.

Væntingar þessara frumkvöðla stjórnmála og menningar í fæðingu heimastjórnar og fullveldis voru þær að Ísland myndi þróast og dafna með sambærilegum hætti og önnur lönd í Norður Evrópu. Hér myndi þróast iðnaður og framleiðsla sem yrði grundvöllur velmegunar og menningar. Þar voru iðnvæðing og lestarsamgöngur lykilatriði og því eðlilegt að framfaratrú Eimreiðarinnar holdgerðist í eimreiðinni sjálfri.

Umræður um byggingu lesta á Íslandi var líka áberandi á fyrstu árum fullveldisins og voru þar í fararbroddi Einar Benediktsson, skáld og Jón Þorláksson, verkfræðingur, alþingismaður, ráðherra og síðar borgarstjóri. Jón var framfarasinnaður íhaldsmaður og sýn sína á stefnu íhaldsmanna setti hann fram í grein árið 1926, sem einmitt birtist í Eimreiðinni. Jón varð síðar fyrsti formaður Sjálfstæðisflokksins en löngu síðar kenndi sig hópur ungra manna, sem átti eftir að setja mark sitt á stefnu flokksins og íslenskt samfélag, við tímaritið, þegar svokallaður Eimreiðarhópur varð til.

Umræðan dó út, við misstum af lestinni í þessum málum og frumkvöðlarnir töluðu fyrir daufum eyrum. Bílaöldin rann upp og flestir trúðu því að lestir væru þar með orðinn úreltur samgöngumáti. Þróun atvinnuhátta varð því með allt öðrum hætti hér en í okkar nágrannalöndum, hvar við byggðum sókn okkar til lífsgæða og hagsældar fyrst og fremst á fiskveiðum allt fram til 1970. Hægar og ótryggar samgöngur torvelduðu iðnvæðingu og þróun atvinnuhátta.

Nú er öldin önnur og þróun lestarsamgangna sem grunnþáttur í hröðum og umhverfisvænum almenningssamgöngum víðast um heim hefur verið gríðarleg. Þar standa í fararbroddi iðnveldi Austur Asíu, Japan og Kína, en einnig lönd innan Evrópusambandsins líkt og Frakkland og Spánn. Lestir sem ganga 350 km á klukkustund eru ekki lengur hátækniundur, heldur venjulegur samgöngumáti sem er ákjósanlegri og hagkvæmari en bílar eða flugvélar á millilöngum vegalengdum, bæði hvað varðar ferðatíma og umhverfismál.

Undanfarin 10 ár hefur verið viðvarandi umræða hérlendis varðandi fluglest milli Reykjavíkur og Keflavíkurflugvallar. Fluglestin-þróunarfélag, einkahlutafélag í eigu innlendra og erlendra fjárfesta og þekkingaraðila, hefur leitt þá umræðu með rannsóknum, þróun og viðræðum við ríki og sveitarfélög um skipulagsmál og tilhögun slíkrar lestar án árangurs. Lestin virðist ekki vera tímabær.

Mögulega er hins vegar tímabært að varpa fram annarri og töluvert róttækari hugmynd: Lest sem myndi tengja Reykjavík og Akureyri um Suðurland yfir Kjöl. Slík lest myndi tryggja örugga tengingu þessara tveggja stærstu þéttbýlisstaða landsins þar sem vegalengd þar á milli yrðu rúmir 300 kílómetrar og ferðatíminn rúm klukkustund.

Lestin myndi gjörbreyta byggðaþróun í landinu. Með stoppistöð á Árborgarsvæðinu (Selfoss-Hveragerði-Þorlákshöfn) og Flúðum yrðu til tveir öflugir þéttbýliskjarnar á Suðurlandi og Akureyri myndi sem endastöð eflast verulega sem mótvægi við höfuðborgarsvæðið. Við erum nú á nýju ári að ná 400 þúsund íbúafjölda og spáð er að okkur muni á næstu örfáu áratugum fjölga í hálfa millljón eða meira. Framkvæmd eins og hér er lýst myndi dreifa byggð á landinu og þeim vexti sem fram undan er. Akureyri gæti þannig vaxið úr rúmlega 20 þúsund íbúum í 40-60 þúsund eða jafnvel 60-80 þúsund og sambærilegur vöxtur gæti orðið á Suðurlandi. Ísland myndi þá hætta að verða það borgríki sem það er í dag og vöxtur færast frá suðvesturhorninu út um landið. Slíkt er að flestu leyti skynsamlegt til að ná betri nýtingu á jarðnæði og innviðum, en einnig í ljósi þess að stærstur hluti stórhöfuðborgarsvæðisins stendur á eða við eldvirkt svæði sem eru á næstu árum og áratugum líklegt til að valda tjóni þar á innviðum og mannvirkjum.

Kostnaður við lest til Akureyrar yrði gríðarlegur, líklega að lágmarki 7-9 hundruð milljarðar króna skv. reynslutölum frá strjálbýlli svæðum í Kína, en þéttleiki byggðar ræður miklu um kostnað pr. km þegar lestir eru lagðar. Sú fjárhæð er um 2/3 af árlegum útgjöldum ríkissjóðs. Framkvæmd sem þessa þyrfti því að fjármagna utan fjárlaga en hafa ber í huga að kostnaður af henni myndi dreifast á marga áratugi þannig að endurgreiðsla á slíkri framkvæmd gæti tekið 50 ár. Þessi framkvæmd yrði stærsta einstaka framkvæmd Íslandssögunnar en í þeim samanburði má þess geta að heildarkostnaður við Kárahnjúka og álver á Reyðarfirði voru tæplega 500 milljarðar króna upp reiknað til dagsins í dag. Sú fjárfesting hefur borgað sig og sýnt fram á jákvæð áhrif innviðauppbyggingar á byggðamál.

Nú kann það að vera að mörgum, jafnvel flestum, þyki þessi hugmynd fáránleg, óraunhæf eða í öllu falli ótímabær. Því til svara skulum við hafa það í huga að hugmynd Einars Benediktssonar um virkjum í Búrfelli komst ekki til framkvæmda fyrr en 1969. Kannski er líka kominn tími á jafn gamla hugmynd Jóns Þorlákssonar um lest milli Reykjavíkur og Akureyrar?

En ef við nú reyndum að brjótast það beint,
þó brekkurnar verði þar hærri?
Vort ferðalag gengur svo grátlega seint,
og gaufið og krókana höfum við reynt, —
og framtíðar landið er fjærri.
(Þ.E., Eimreiðin, 1.tbl. 1885)

Flateyri við Önundarfjörð,
1. janúar 2024

Runólfur Ágústsson er frumkvöðull og verkefnastjóri